CHRYSLER クライスラー

クリーンで、環境に優しく、妥協のない電気自動車の実現により、
個人のモビリティに革命をもたらします。

クライスラーは2009年北米国際モーターショーで、昨年9月に発表した先進の電気自動車プロトタイプ3モデルの最新バージョンに加え、全く新しい電気自動車を発表しました。これらのモデルのうち少なくとも1モデルについて北米向けの生産を2010年に開始し（欧州市場向けは2010年以降）、また、2013年には、さらに少なくとも3モデルを追加する予定です。

クライスラー社は、ENVI部門（環境「environmental」の頭から4文字を取った名称）が開発した電気自動車のラインアップを急速に拡大させることで、個人のモビリティに革命を起こそうとしています。地球の将来に危機感を持ち、地球を守りたいと考えるユーザーのために、信頼性が高く、妥協のない新世代のクライスラー、ジープ、ダッジ製品を創り出すのです。

ENVIの電気自動車技術により、排出ガスゼロと150～200マイル（約240～320km）の航続距離が実現します。この航続距離は、大半のアメリカ人の日常的な走行距離（1日当たり約64 km、年間約22,440 km以下）を超えるものです。

レンジエクステンダー搭載電気自動車では、必要なときに電動駆動システムに電力を供給することができます。このシステムにより、走行距離、快適性、ユーティリティを犠牲にすることなく、電気自動車の良好な特性に加え、今日のガソリンエンジン搭載車と同等の走行距離を得ることができます。

ENVIの電気自動車とレンジエクステンダー搭載電気自動車は、ユーザーの望む性能とユーティリティを備えながらも、社会的責任を果たし、化石燃料への依存とCO2排出量を大幅に削減することが可能なのです。

クライスラーは、ENVIの電気自動車や同社のGEM（Global Electric Motorcars）の近距離移動用電気自動車などを含め、2013年までに合計で50万台の電気自動車を販売する予定です。

2010年の北米市場での市販化を目指し
クライスラーの高性能電気自動車計画はスタートしました。

環境に優しく商品性にも優れたクルマとは？
2008年9月23日、21世紀のクルマ社会におけるこの大きな命題に対するクライスラーの回答は、スタイルを維持した多彩な電気自動車（以下EV）プランでした。

ダッジブランドからは後輪駆動のハイパフォーマンススポーツカーを。
ジープブランドからはジープならではの優れた走破性を備えた4×4ヘビーデューティSUVを。
そしてクライスラーブランドからはそのアイデンティティの一つでもあるユーティリティに優れたFFミニバンを。
この三者三様の多彩なセレクションこそがクライスラーの秘めたる主張でもあります。

今、市場で運用実験が行われているEVの多くは、シンプルなコンパクトカーの形態を採っているものがほとんどです。こうしたスタイルは製造コストを削減できる一方で、個性を主張するユーザーの選択肢は多くありませんでした。そこでクライスラーは、基本となるEVコンポーネントに汎用性が高く既存のシャシーにフィットさせやすいデザインを新開発しました。最高出力は190kW（255hp）から200kW（268hp）。大容量のリチウムイオンバッテリーと最新のコントロールユニットを組み合わせることで、EVとしての十分なパフォーマンスを獲得しています。

ダッジ EVと他の2モデルとはそのメカニズムが異なっています。ダッジ EVはバッテリーとモーターのみで最大200マイル（約320km）の走行が可能な100％EVです。それに対して、ジープ EVとクライスラー EVはダッジ EVに準じたEVユニットに加えて小型のエンジンに発電機を装備、「レンジエクステンダー（航続距離延長装置）」システムの助けを借りることで、わずか8ガロン（約30リッター）のガソリンで最大400マイル（約640km）の走行が可能ないわゆるプラグインシリーズハイブリッド（家庭電源で充電可能かつ電動のみでの走行割合が高いハイブリッド）となっています。

クライスラーは、これら3種のプロトタイプを2009年から公道での運用試験を開始、2010年にはその中からまず1種を北米市場で、その後は順次欧州市場においての市販を目指します。汎用性の高いEVコンポーネントとクルマとしての魅力に溢れたクライスラーのEV戦略はEVであることに一切のエクスキューズを持たない、今までのクルマ生活の楽しさを損なうことが無いという市場性の高いプロジェクトです。

クライスラーならではの個性的なデザインに、
優れたパフォーマンスと燃費性能の両立を目指しました。

一般にユーザーがクルマを選択する上での評価基準は、そのクルマが販売される地域によって様々に変化します。そこでクライスラーはアメリカ本国以外での本格展開を目指した世界戦略車を設計するにあたり、主として欧州市場と日本市場において重視されていた「取り扱い易いコンパクトボディ」と「良好な燃費」という要求条件を実現できるモデルの開発を目指しました。

コンパクトカーでありながら、十分なパフォーマンスと優れた燃費性能を両立させるために最適な2.0 L クラスのエンジン。現在クライスラーにおいてこのクラスを担っている「ワールドエンジン」は、さまざまな最適制御によって優れた燃費性能とエミッションコントロールを実現していますが、それらの能力をさらに向上させるべく採用されたのがCVTです。

無段変速機の一種であるCVTは、通常のオートマチックトランスミッションに対して機械的なロスが少なく、あたかもマニュアルミッションのごとくエンジンの能力をフルに発揮できる回転数を維持しつつ、効率良くスピードを変化させることができます。すなわちイージードライブと優れた伝達効率を両立したメカニズムでもあります。

これらのエンジンとトランスミッションに対して盛り込まれた基本となる環境技術を踏まえた上で、全てにおいてジャストサイズの世界戦略車として開発されたのがダッジ・キャリバーとジープ・パトリオットです。 クライスラーは世界戦略構築の過程においてダッジ・キャリバーにはコンパクトカーとしての扱いやすさに加え、ダッジのアイデンティティでもある「大胆さ」を最前面に出したダイナミックなボディデザインを与えました。同じくジープ・パトリオットには、これもジープのアイデンティティである4×4と共に新たな個性を主張しています。環境性能と商品価値を高める個性の両立こそはクライスラーが目指す道でもあります。

ダッジ・キャリバーについてはこちら

ジープ・パトリオットについてはこちら

新世代のEVとプラグインハイブリッドで、
重量級モデルの環境対策能力向上を目指します。

優れた環境対策能力とクルマとしての性能の両立を図る上で、現在最も実用性に優れていると評価されているのは、制御技術を高めた新世代のEVとプラグインハイブリッドです。この両者の実用化に向けてクライスラーが開発を進めるシステムが、既存のパワーユニットを使ったハイブリッドシステムです。クライスラーが目指しているのはミドルサイズSUVのダッジ・デュランゴ、そしてクライスラー・アスペンという重量級モデルの環境対策能力向上であり、いずれも2009年モデルとして米国市場へ2008年末までに導入予定です。

これらのモデルのために新開発されたハイブリッドシステムは、400 hp（約298kW）の最高出力を誇るV型8気筒 5.7 L HEMIRエンジンと組み合わされ、40 %以上の燃費の向上を実現しています。HEMIエンジンは、低回転領域ではシリンダーの半分を休止させることで排出ガスの低減と燃費の向上を実現した可変シリンダーシステム（MDS：Multi-Displacement System）のメリットを最大限に活用したものとなっています。

ハイブリッドシステムは低速領域では可能な限りモーターのみで走行を行い、その後はエンジン走行モードに入るものの低速での巡航時など負荷の少ない領域ではMDS機能をフルに活かした、きめ細かな制御を行えるようになっています。市街地走行などでは本当に必要なだけのパワーをオンデマンドで有効に活用していると言い換えることができます。

なお、加速時など、よりパワーが必要な場合にはエンジンをモーターがアシストするという機能も備えています。またこのシステムにおけるトランスミッションは伝達効率に優れたCVTであり、400 hp（約298 kW）というハイパワーエンジンに対応した画期的な存在でもあります。

クライスラーの新しいハイブリッドシステムは、重量級のモデルにおける環境性能向上という難しい命題において、優れた資質と豊かな発展性を持つHEMIエンジンと協調することで将来に向けての新たなビジョンを提案した注目すべき存在です。

先進のコンセプトとともに進められたフラッグシップスポーツカー開発。
そのパフォーマンスは市販車としてだけでなくモータースポーツでも発揮します。

一口にフラッグシップスポーツカーの開発と言っても、そのアプローチには様々な手法が存在します。かつてダッジがこうした命題に直面した際、導き出されたコンセプトはノスタルジックなイメージと最新テクノロジーがもたらすハイパフォーマンスの融合でした。その結果、アメリカにおけるレーシングレジェンドの一人であったキャロル・シェルビーをコンセプトアドバイザーに迎え、シェルビー・コブラを思わせるノスタルジックロードスターの実現を目指すこととなります。

1989年度の北米国際自動車ショー（デトロイトショー）において「ダッジ・バイパー RT/10コンセプト」として発表されたそのスポーツカーは一見すると確かにノスタルジックではあったものの、そのデザインやメカニカルコンポーネントに注ぎ込まれたテクノロジーは最新のものでした。強固なフレーム、優れたサスペンション、そして豊かなパワーをもたらしたV型10気筒エンジン。見た目のインパクトはもとより、そのスペックにはエンスージアストを納得させるだけの説得力がありました。
バイパー RT/10は市販が開始された1992年以降、市場で大人気を博することとなります。

バイパーのプロジェクトはこれで終わりではなく、1996年からはモータースポーツへの参戦を目的としたクーペボディのGTSとそのレースカーバージョンであるGTS-Rを投入しました。そして、バイパー GTS-Rによる世界各国でのGTカーレースにおける活躍は素晴らしく、その勇姿は日本でもおなじみです。
魅力溢れる市販車としてだけでなくモータースポーツでもそのパフォーマンスを発揮する。こうした手法はまさにフラッグシップスポーツカーにおける王道であり、バイパーが目指したノスタルジックなイメージと最新パフォーマンスの融合こそはそれ自体が先進のコンセプトだったのです。

クライスラーのアイデンティティ、HEMIエンジンが
ハイパフォーマンスと新世代の環境対策を両立します。

「Hemispherical combustion chamber（ヘミスフェリカル・コンバッション・チャンバー）」、半球形燃焼室を意味するこの言葉は、戦後のクライスラーにとって自社の技術力の高さをアピールするための重要なキーワードでした。優れた燃焼効率を元にピークパワーと実用トルクを両立した新型エンジン。「Hemispherical（ヘミスフェリカル）」を略した「HEMI（ヘミ）」こそは1951年モデルから1958年モデルまでのクライスラーにおけるアイデンティティとして市場を席巻することとなりました。

しかし、その一方でこの第一世代のHEMIはコスト高を指摘され続けていたこともあり、1958年モデルを最後に、一時消滅を余儀なくされることとなります。HEMIが復活を果たすのは6年後の1964年のこと。復活の動機となったのはNASCARにおけるワークス戦争の過激化であり、より戦闘力が高いエンジンとしてそのポテンシャルが再評価されたことでした。このとき登場した第二世代のHEMIは1966年モデルからは公道走行を前提とした市販仕様がリリースされ、排気ガス規制の強化を理由に廃止される1971年モデルまでダッジとプリマスにおける最強ユニットとして君臨することとなります。

クライスラーにとって、この二世代に渡る輝かしい歴史こそ後世にしっかりと継承すべき伝統の証でした。伝統を大切にしつつ新世代へと技術の継承を図る。それは自動車メーカーとしてなすべき義務でもあったのです。

そして2003年、新たに後輪駆動車のプラットフォーム強化を図っていたクライスラーは、数年前から開発していた第三世代のHEMIを市場に送り出しました。排気量は5.7 L、最高出力は340hp（約250kW）。そのパフォーマンスは優秀であり、瞬く間に全米はもとより全世界で注目を集めました。

加えてこの新世代のHEMIには最新の環境対策を目的とした優れたマネージメントコントロールが採用されています。それはMDS（Multi-Displacement System）と呼ばれる可変シリンダーシステムです。低速での巡航時など負荷が少ない領域では8つのシリンダーの半分を休止させることで排出ガスの低減と燃費の向上を目的としたこのシステムは、大排気量エンジンと新世代の環境対策を両立させる優れた技術として高く評価されています。

開発現場の成果をできるだけ早く市場へ。
エンジニアの情熱と経営陣の想いは、EV車にも受け継がれています。

20世紀の終わりから21世紀の初めに掛けて、クライスラーのニューモデル戦略は、ユーザーはもとより業界内でもその動向が大きく注目されていました。何故なら、ニューモデルとして次々と市場に投入されてきた市販車の多くが、その数年前に登場したコンセプトカーに極めて近かったからです。ダッジ・バイパー、そしてプリマス・プロウラー。どこから見てもコンセプトカーそのままというべき佇まいには、エンジニアの情熱に加えて経営陣の意気込みを強く感じるものでした。

こうした流れがさらにクローズアップされることとなったのは、2001年モデル クライスラー・PTクルーザーのデビューがきっかけでした。PTクルーザーのデザインモチーフとなったのは1997年のプリマス・プロント コンセプトと翌1998年のクライスラー・プロント クルーザーという2種類のコンセプトカーでした。PTクルーザーのメカニカルコンポーネントは、独特のボディデザインを得たことで付加価値の高いモデルとしての評価を受けることとなりました。

フラッグシップスポーツカーであるバイパーや少量生産モデルのプロウラーだけに止まらず、PTクルーザーにおいてもコンセプトカーの薫り高いモデルが成功を修めたことで、「開発現場の成果をできるだけ早く市場」にというクライスラーの方針は一層加速することとなりました。当のPTクルーザーは、発売以来8年を経過してなお市場で確固としたポジションを確保しており、その存在は普遍性を得ています。

クライスラーによるコンセプトカーデザインの素早い市場投入戦略によって、PTクルーザー以降も付加価値の高いプレミアムクーペ&ロードスターとして高く評価されたクライスラー・クロスファイア、往年のマッスルカーを彷彿とさせるダッジ・チャレンジャーなど注目のモデルが次々と登場しています。

21世紀に入ってから市場に投入されたクライスラー、ジープ、そしてダッジの各モデルは、いずれも外観はもとよりそのメカニズムにおいても市場で独自のポジションを主張する存在です。独自のコンセプトカー開発は、新提案のEVにおいても受け継がれています。